Trucks
El caso
El El 19 de julio de 2016, la Comisión Europea impuso una multa récord de 2.930 millones de euros a cinco fabricantes de camiones, MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco y DAF, por una conducta de cártel que se prolongó durante más de 14 años (1997-2011) y abarcó todo el Espacio Económico Europeo. La infracción consistió en coordinar los precios brutos de catálogo de los camiones medianos (de 6 a 16 toneladas) y pesados (más de 16 toneladas), sincronizar la introducción de nuevas tecnologías de emisiones y repercutir el coste de dichas tecnologías a los clientes. Las cinco empresas llegaron a un acuerdo con la Comisión y admitieron la infracción; no se interpuso ningún recurso de anulación. El 27 de septiembre de 2017, la Comisión impuso una multa adicional de 880 millones de euros a Scania por el mismo cártel, lo que elevó el total a aproximadamente 3 810 millones de euros.
En su sentencia de 1 de agosto de 2022 en el asunto C-588/20, Daimler, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea confirmó que el cártel abarcaba todos los camiones medianos y pesados, tanto camiones rígidos como tractores, con todo tipo de equipamiento estándar y especial y opciones instaladas de fábrica, excluyendo únicamente los camiones de uso militar. De acuerdo con la jurisprudencia constante del TJUE, cualquier empresa que haya comprado, arrendado o alquilado camiones durante el período de vigencia del cártel tiene derecho a una indemnización.
El papel de CDC
CDC presentó su primera demanda (CDC I) ante el Tribunal de Distrito de Ámsterdam el 13 de julio de 2017, agrupando las reclamaciones de más de 700 empresas de toda Europa, tanto grandes empresas como pymes, por unos 60.000 camiones. En junio de 2020, CDC presentó una segunda demanda (CDC II) en nombre de aproximadamente 400 empresas de transporte y logística por otros 30.000 camiones; la demanda CDC II se dirige contra los mismos demandados y, además, contra Scania, que no era demandada en la demanda CDC I, pero que intervino activamente a lo largo de dicho procedimiento.
El caso de CDC se basa en unos 300.000 documentos justificativos, corroborados camión por camión. El análisis económico está dirigido por los expertos externos el profesor Joseph Harrington (Wharton), el profesor Maarten Pieter Schinkel y Leo Huberts (Universidad de Ámsterdam). La «teoría del perjuicio» de los profesores Harrington y Schinkel ha sido aceptada por el Tribunal de Ámsterdam y ha sido ampliamente seguida y citada por tribunales de toda Europa. La cuantificación econométrica corre a cargo de Schinkel y Huberts, cuya metodología a escala de la UE ha sido ahora respaldada por el Tribunal de Ámsterdam.
CDC está representada por el bufete de abogados AKD, con los socios Nikee Groot y Jeffrey Kleywegt.
La calidad de dicha preparación es reconocida por todas las partes. CDC ha documentado el 99,7 % de los camiones en el caso CDC I con un alto nivel probatorio; la cifra comparable entre el resto de demandantes neerlandeses es inferior al 10 %. Esa diferencia es la razón por la que el Tribunal separó el caso CDC I del grupo más amplio de casos y lo sometió a un procedimiento acelerado, convirtiéndolo en el primer, y hasta ahora único, caso neerlandés sobre camiones que ha llegado a la fase de indemnización por daños y perjuicios. El bufete de abogados Stibbe, que representa a uno de los demandados, señaló al comentar la sentencia del 15 de abril de 2026 que CDC había fundamentado sus reclamaciones mucho mejor que otros demandantes, un reconocimiento franco por parte de la otra parte de la sala del rigor con el que CDC gestionó el caso:
«Dado que CDC había fundamentado sus reclamaciones mucho mejor que otros demandantes, entre otras cosas mediante la presentación de varios informes periciales exhaustivos e información y documentación detalladas para cada camión, el procedimiento CDC-I se separó del primer grupo de causas acumuladas. Por ello, el procedimiento CDC-I se agilizó y sigue un calendario distinto y acelerado respecto a los demás casos neerlandeses relacionados con camiones»
CDC ha llegado a acuerdos con varios de los demandados en ambos procedimientos y continúa el litigio contra los demás, manteniéndose como la fuerza motriz del litigio neerlandés sobre camiones y siguiendo impulsando el debate jurídico.
Evolución del caso
Una serie de sentencias provisionales favorables ha marcado el curso del litigio sobre los camiones neerlandeses:
15 de mayo de 2019 — el Tribunal de Distrito de Ámsterdam confirmó el fundamento de las reclamaciones de CDC, respaldó el argumento de la infracción única y continuada, validó la agrupación de reclamaciones mediante cesión y dejó claro que las entidades especializadas en reclamaciones no están sujetas a una carga probatoria mayor que cualquier otra parte perjudicada.
12 de mayo de 2021 — el Tribunal confirmó el efecto vinculante de la totalidad de la decisión de la Comisión, el alcance y la naturaleza del cártel, así como la probabilidad de que se produjeran daños. Aceptó que los demandados no pueden, en los procedimientos de indemnización por daños y perjuicios, impugnar hechos que admitieron en el procedimiento de conciliación, y reconoció que un cártel puede tener efectos posteriores al cártel («efectos persistentes»). Se incorporaron a la sentencia partes sustanciales de la argumentación de los profesores Harrington y Schinkel; desde entonces, otros tribunales de toda Europa han recurrido ampliamente a esos pasajes y al respaldo que les otorgó el Tribunal.
27 de julio de 2022 — el Tribunal confirmó (una vez más) la legitimación de CDC como entidad demandante, la validez de los acuerdos de cesión de CDC (rechazando las objeciones basadas en la Rechtsdienstleistungsgesetz alemana y en los conceptos ingleses de «champerty» y «maintenance») y la aplicación uniforme de la legislación neerlandesa a todas las reclamaciones cedidas, independientemente del Estado miembro en el que se hubieran adquirido los camiones.
15 de abril de 2026 — en su sentencia provisional más detallada hasta la fecha, el Tribunal dictaminó que el cártel provocó un sobreprecio del 7 %, respaldó la metodología y los datos de Schinkel y Huberts, y rechazó el modelo más fragmentado de los demandados, que analizaba cada marca por país. Abordó los problemas relacionados con las series de costes internos de los demandados, citando al Tribunal de Apelación de la Competencia del Reino Unido y al Tribunal de Apelación de Borgarting de Noruega en lo relativo a la endogeneidad y la falta de transparencia, y fijó el final del período de «run-off» posterior al cártel (es decir, los efectos persistentes) el 30 de mayo de 2013. El Tribunal resolvió prácticamente todas las cuestiones relativas al volumen y al valor del comercio a favor de CDC, incluida la confirmación de que las matriculaciones de vehículos y los datos de las autoridades viarias nacionales pueden sustituir a las facturas que faltan, y de que los precios y las cuotas de leasing pagadas por los cedentes de CDC constituyen la base correcta para el cálculo de los daños y perjuicios. El Tribunal no siguió el argumento de CDC en cuanto a los daños y perjuicios derivados del retraso en la introducción de nuevas tecnologías de emisiones, y señaló que el debate sobre la repercusión de los sobrecostes deberá continuar.
10 de junio de 2026 — las partes en el caso CDC presentaron sus alegaciones sobre la determinación definitiva del volumen y el valor del comercio, así como sobre la continuación del debate sobre la repercusión de los costes.
22 de julio de 2026 — los demandados en el caso CDC II presentaron sus alegaciones finales, centradas en los temas del valor y el volumen del comercio. Estas alegaciones no contenían nada que sugiriera un resultado diferente al del caso CDC I, en el que el tribunal confirmó el meticuloso trabajo de CDC y, por lo tanto, el volumen y el valor del comercio tal y como los había argumentado CDC.
¿Qué vendrá después?
Se prevé que, el 14 de octubre de 2026, el Tribunal informe a las partes sobre cómo se van a zanjar las cuestiones relativas al volumen y al valor del comercio en el caso CDC II (y en los demás asuntos pendientes de la «tercera oleada» ante el mismo Tribunal).
El 3 de diciembre de 2026, el Tribunal celebrará una vista de gestión del procedimiento centrada en cómo debe abordarse el debate sobre la repercusión de los aumentos de precios en los distintos procedimientos. Se ha invitado a CDC a participar en dicha vista.
Tanto en el procedimiento CDC I como en el CDC II, el Tribunal no dictará sentencia definitiva hasta que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea haya respondido a las cuestiones que le ha planteado el Tribunal Supremo neerlandés sobre la aplicabilidad y la elección de la legislación neerlandesa uniforme en el caso de los camiones.