LKW
Der Lkw-Kartell Fall
Am 19. Juli 2016 verhängte die Europäische Kommission gegen fünf Lkw-Hersteller – MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco und DAF – eine Rekordstrafe in Höhe von 2,93 Milliarden Euro wegen Kartellverhaltens, das sich über mehr als 14 Jahre (1997–2011) erstreckte und den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum umfasste. Die Zuwiderhandlung umfasste die Abstimmung der Bruttolistenpreise für mittelschwere (6–16 Tonnen) und schwere (über 16 Tonnen) Lkw, die Abstimmung des Zeitpunkts der Einführung neuer Emissionstechnologien sowie die Weitergabe der Kosten dieser Technologien an die Kunden. Die fünf Unternehmen kooperierten mit der Kommission und räumten die Zuwiderhandlung ein. Sie haben keine Nichtigkeitsklage erhoben. Am 27. September 2017 verhängte die Kommission gegen Scania wegen desselben Kartells eine weitere Geldbuße in Höhe von 880 Millionen Euro, womit sich das Gesamtbußgeld im Ergebnis auf rund 3,81 Milliarden Euro beläuft.
In seinem Urteil vom 1. August 2022 in der Rechtssache C-588/20, Daimler, bestätigte der Gerichtshof der Europäischen Union, dass das Kartell alle mittelschweren und schweren Lkw umfasste, sowohl starre Lkw als auch Sattelzugmaschinen, mit sämtlicher Standard- und Sonderausstattung sowie werkseitig eingebauten Optionen , wobei lediglich Lkw für militärische Zwecke ausgenommen waren. Gemäß der ständigen Rechtsprechung des EuGH hat jedes Unternehmen, das während der Kartellzeit Lkw gekauft, geleast oder gemietet hat, Anspruch auf Entschädigung.
Aktivitäten von CDC
Mit ihrer ersten am 13. Juli 2017 beim Bezirksgericht Amsterdam eingereichten Klage (CDC I) hat CDC die Ansprüche von mehr als 700 Unternehmen aus ganz Europa, sowohl Großunternehmen als auch KMU, betreffend rund 60.000 Lkw, gebündelt und in einem Verfahren geltend gemacht. Im Juni 2020 reichte CDC eine zweite Klage (CDC II) zur Durchsetzung von Ansprüchen ein, die CDC zuvor von etwa 400 Transport- und Logistikunternehmen betreffend weitere 30.000 Lkw gebündelt hat, ein. Die Klage CDC II richtet sich gegen sämtliche Kartellmitglieder, einschließlich Scania. Letztere war noch nicht Beklagte in CDC I, wenngleich das Unternehmen in das Verfahren interveniert hat.
Die Klagen von CDC stützen sich auf rund 300.000 Belege, die für jeden Lkw einzeln belegt sind. Die wirtschaftliche Schadensanalyse wird von den externen Experten Prof. Joseph Harrington (Wharton), Prof. Maarten Pieter Schinkel und Leo Huberts (Universität Amsterdam) durchgeführt. Die Schadenstheorie der Professoren Harrington und Schinkel wurde vom Amsterdamer Gericht anerkannt und von Gerichten in ganz Europa weitgehend übernommen und zitiert. Die ökonometrische Quantifizierung wird von den Professoren Schinkel und Huberts durchgeführt, deren EU-weite Methodik nun ebenfalls vom Amsterdamer Gericht bestätigt wurde.
CDC wird von der Rechtsanwaltskanzlei AKD vertreten, mit den Partnern Nikee Groot und Jeffrey Kleywegt.
Die Qualität dieser Vorbereitung wird von allen Seiten anerkannt. CDC hat 99,7 % der Lkw in CDC I nach hohen Beweisstandards dokumentiert; der vergleichbare Wert bei anderen niederländischen Klägern liegt bei unter 10 %. Aufgrund dieser unterschiedlichen Vorbereitung hat das Gericht das Verfahren CDC I von der restlichen Fällen abgetrennt und einem beschleunigten Verfahren unterzogen, wodurch es zum ersten und bislang einzigen niederländischen Lkw-Fall wurde, der die Schadensersatzphase erreicht hat. Die Prozessvertreter eines der Beklagten, die Rechtsanwaltskanzlei Stibbe, stellte in einem Kommentar zum Urteil vom 15. April 2026 fest, dass CDC seine Ansprüche weitaus besser begründet habe als andere Kläger – ein offenes Eingeständnis der Gegenseite hinsichtlich der Gründlichkeit, mit der CDC den Fall führt:
„Da CDC ihre Ansprüche wesentlich besser begründet hatte als andere Kläger, unter anderem durch die Vorlage mehrerer umfangreicher Gutachten sowie detaillierter Informationen und Unterlagen für jeden einzelnen Lkw, wurde das CDC-I-Verfahren von der ersten Gruppe der verbundenen Verfahren abgetrennt. Daher wurde das CDC-I-Verfahren beschleunigt und folgt einem eigenständigen, beschleunigten Zeitplan, der sich von dem der anderen niederländischen Lkw-Verfahren unterscheidet.“
CDC hat in beiden Verfahren mit mehreren Beklagten Vergleiche geschlossen und setzt den Rechtsstreit gegen die übrigen Beklagten fort. Damit bleibt sie die treibende Kraft im niederländischen Lkw-Rechtsstreit und treibt die juristische Debatte weiter voran.
Entwicklungen im Verfahren
Eine Reihe günstiger Zwischenurteile hat den niederländischen Lkw-Rechtsstreit geprägt:
15. Mai 2019 – Das Bezirksgericht Amsterdam bestätigte die Substantiierung der Ansprüche von CDC, schloss sich dem Argument einer einzigen und fortgesetzten Zuwiderhandlung an, bestätigte die Bündelung der Ansprüche durch Abtretung und stellte klar, dass spezialisierte Klägerinnen keiner höheren Beweislast unterliegen als andere Geschädigte.
12. Mai 2021 – Das Gericht bestätigte die Bindungswirkung der gesamten Entscheidung der Kommission, den Umfang und die Art des Kartells sowie die Wahrscheinlichkeit eines Schadens. Es akzeptierte, dass Beklagte in Schadensersatzverfahren keine Tatsachen bestreiten können, die sie im Vergleichsverfahren zugegeben haben, und erkannte an, dass ein Kartell auch nach seinem Ende („nachwirkende“) Auswirkungen haben kann. Wesentliche Teile der Argumentation der Professoren Harrington und Schinkel flossen in das Urteil ein; auf diese Passagen und deren Billigung durch das Gericht haben sich seitdem zahlreiche andere Gerichte in ganz Europa gestützt.
27. Juli 2022 – Das Gericht bestätigte (erneut) die Klagebefugnis von CDC als Prozessführungsgesellschaft, die Gültigkeit der von CDC geschlossenen Abtretungsverträge (wobei Einwände auf der Grundlage des deutschen Rechtsdienstleistungsgesetzes und der englischen „Champerty and Maintenance“-Regelungen zurückgewiesen wurden) sowie die einheitliche Anwendung niederländischen Rechts auf alle abgetretenen Ansprüche, unabhängig davon, in welchem Mitgliedstaat die Lkw gekauft wurden.
15. April 2026 – In seinem bislang ausführlichsten Zwischenurteil entschied das Gericht, dass das Kartell zu einem Preisüberschlag von 7 %geführt habe, bestätigte die Methodik und die Daten von Schinkel und Huberts und wies die stärker fragmentierte, nach Marken und Ländern gegliederte Modellierung der Beklagten zurück. Es ging auf Probleme mit den internen Kostenreihen der Beklagten ein – unter Berufung auf das englische Competition Appeal Tribunal und das norwegische Borgarting-Berufungsgericht hinsichtlich Endogenität und mangelnder Transparenz – und legte das Ende des Zeitraums der Nachwirkungen des Kartells (d.h. Nachlaufeffekte) auf den 30. Mai 2013fest. Das Gericht entschied nahezu alle Fragen zum Handelsvolumen und zum Handelswert zugunsten von CDC, einschließlich der Bestätigung, dass Kfz-Zulassungen und Daten der nationalen Straßenverkehrsbehörden fehlende Rechnungen ersetzen können und dass die von Zedenten von CDC gezahlten Preise und Leasingraten die richtige Grundlage für die Schadensberechnung darstellen. In Bezug auf den Schadensersatz aufgrund der verzögerten Einführung neuer Emissionstechnologien folgte das Gericht nicht dem CDC-Vortrag und signalisierte, dass die Debatte über die Weitergabe der Preiserhöhungen fortgesetzt werden muss.
10. Juni 2026 – Die Parteien im CDC-Verfahren reichten ihre Stellungnahmen zur endgültigen Feststellung von Umsatzvolumen und -wert sowie zur Fortsetzung der Debatte über den Einwand der Schadensabwälzung vor.
22. Juli 2026 – Die Beklagten in der Rechtssache CDC II legten ihre abschließenden Einwendungen vor, die sich auf die Themen Handelsvolumen und -wert konzentrierten. Diese Schriftsätze enthielten nichts, was auf ein anderes Ergebnis als in der Rechtssache CDC I hindeuten würde, in der das Gericht die sorgfältige Arbeit von CDC bestätigte und damit das von CDC vorgebrachte Handelsvolumen und den Handelswert.
Wie geht es weiter?
Am 14. Oktober 2026wird das Gericht voraussichtlich die Parteien darüber informieren, wie die Themen „Handelsvolumen“ und „Handelswert“ im Verfahren CDC II (sowie in den anderen vor demselben Gericht anhängigen Verfahren der „dritten Welle“) endgültig geregelt werden sollen.
Am 3 Dezember 2026hält das Gericht eine Anhörung zur Verfahrensleitung ab, bei der es vor allem darum geht, wie die Debatte über den Einwand der Schadensabwälzung in den verschiedenen Verfahren behandelt werden soll. CDC wurde zur Teilnahme an dieser Anhörung eingeladen.
Sowohl im CDC I- als auch im CDC II-Verfahren wird das Gericht solange kein endgültiges Urteil fällen, bis der Gerichtshof der Europäischen Union die ihm vom niederländischen Obersten Gerichtshof vorgelegten Fragen zur Anwendbarkeit und Wahl des einheitlichen niederländischen Rechts im Lkw-Fall beantwortet hat.