Cartel des camions
L'affaire
Le Le 19 juillet 2016, la Commission européenne a infligé à cinq constructeurs de poids lourds — MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco et DAF — une amende record de 2,93 milliards d’euros pour une entente qui a duré plus de 14 ans (1997-2011) et s’étendait à l’ensemble de l’Espace économique européen. L’infraction consistait à coordonner les prix catalogue bruts des poids lourds moyens (6 à 16 tonnes) et lourds (plus de 16 tonnes), à harmoniser le calendrier de mise en œuvre des nouvelles technologies de réduction des émissions et à répercuter le coût de ces technologies sur les clients. Les cinq entreprises ont conclu un accord à l’amiable avec la Commission et ont reconnu l’infraction ; aucune action en annulation n’a été intentée. Le 27 septembre 2017, la Commission a infligé une amende supplémentaire de 880 millions d’euros à Scania pour la même entente, portant le montant total à environ 3,81 milliards d’euros.
Dans son arrêt du 1er août 2022 rendu dans l’affaire C-588/20, Daimler, la Cour de justice de l’Union européenne a confirmé que l’entente couvrait tous les camions de poids moyen et lourd — qu’il s’agisse de camions rigides ou de tracteurs routiers, avec tous les équipements standards et spéciaux ainsi que les options montées en usine — à l’exception des camions à usage militaire. Conformément à la jurisprudence constante de la CJUE, toute entreprise ayant acheté, pris en crédit-bail ou loué des camions pendant la durée de l’entente a droit à une indemnisation.
Le rôle de CDC
CDC a introduit sa première action (CDC I) devant le tribunal de district d’Amsterdam le 13 juillet 2017, regroupant les demandes de plus de 700 entreprises à travers l’Europe — grandes entreprises et PME confondues — pour environ 60 000 camions. En juin 2020, CDC a introduit une deuxième action (CDC II) au nom d’environ 400 entreprises de transport et de logistique pour 30 000 camions supplémentaires ; l’action CDC II vise les mêmes défendeurs ainsi que Scania, qui n’était pas défenderesse dans l’action CDC I mais est intervenue activement tout au long de ces procédures.
Le dossier de CDC s’appuie sur environ 300 000 pièces justificatives, étayées camion par camion. L’analyse économique est menée par des experts externes : le professeur Joseph Harrington (Wharton), le professeur Maarten Pieter Schinkel et Leo Huberts (Université d’Amsterdam). La « théorie du préjudice » des professeurs Harrington et Schinkel a été acceptée par le tribunal d’Amsterdam et a été largement suivie et citée par les tribunaux à travers l’Europe. La quantification économétrique est réalisée par Schinkel et Huberts, dont la méthodologie à l’échelle de l’UE a désormais été approuvée par le tribunal d’Amsterdam.
CDC est représentée par le cabinet d’avocats AKD, avec les associés Nikee Groot et Jeffrey Kleywegt.
La qualité de cette préparation est reconnue par toutes les parties. CDC a documenté 99,7 % des camions concernés par l’affaire CDC I selon des normes de preuve rigoureuses ; le chiffre comparable pour les autres plaignants néerlandais est inférieur à 10 %. Cet écart explique pourquoi le tribunal a dissocié l’affaire CDC I du groupe plus large de dossiers et l’a placée dans une procédure accélérée, ce qui en fait la première — et jusqu’à présent la seule — affaire néerlandaise concernant des camions à avoir atteint la phase d’évaluation des dommages-intérêts. L’avocat de l’un des défendeurs, le cabinet d’avocats Stibbe, a fait remarquer, dans ses commentaires sur le jugement du 15 avril 2026, que CDC avait étayé ses demandes bien mieux que les autres demandeurs — une reconnaissance franche, de la part de la partie adverse, de la rigueur avec laquelle CDC a géré l’affaire :
«CDC ayant étayé ses demandes bien mieux que les autres plaignants, notamment en présentant plusieurs rapports d’expertise exhaustifs ainsi que des informations et des documents détaillés pour chaque camion, la procédure CDC-I a été dissociée du premier groupe d’affaires jointes. À ce titre, la procédure CDC-I a été accélérée et suit un calendrier distinct et accéléré par rapport aux autres affaires néerlandaises concernant les camions. »
CDC a conclu des accords à l’amiable avec plusieurs des défendeurs dans le cadre de ces deux procédures et poursuit le litige contre les autres, restant ainsi le moteur du contentieux néerlandais relatif aux camions et continuant à faire évoluer le débat juridique.
Évolution de l’affaire
Une série de jugements provisoires favorables a marqué le litige néerlandais concernant les camions :
15 mai 2019 — le tribunal de district d’Amsterdam a confirmé le bien-fondé des demandes de CDC, a entériné l’argument de l’infraction unique et continue, a validé le regroupement des demandes par cession et a clairement établi que les entités spécialisées dans le recouvrement de dommages-intérêts ne sont pas soumises à une charge de la preuve plus lourde que toute autre partie lésée.
12 mai 2021 — le tribunal a confirmé le caractère contraignant de l’ensemble de la décision de la Commission, la portée et la nature de l’entente, ainsi que la probabilité d’un préjudice. Il a admis que les défendeurs ne peuvent, dans le cadre d’une procédure en dommages-intérêts, contester des faits qu’ils ont reconnus lors de la procédure de règlement à l’amiable, et a reconnu qu’une entente peut avoir des effets postérieurs à l’entente (« persistants »). Des parties substantielles de l’argumentation des professeurs Harrington et Schinkel ont été intégrées dans l’arrêt ; ces passages, ainsi que leur approbation par la Cour, ont depuis été largement invoqués par d’autres juridictions à travers l’Europe.
27 juillet 2022 — la Cour a confirmé (une nouvelle fois) la qualité de CDC en tant que vecteur de contentieux, la validité des contrats de cession de CDC (en rejetant les objections fondées sur la Rechtsdienstleistungsgesetz allemande et les principes anglais de champerty et de maintenance), ainsi que l’application uniforme du droit néerlandais à toutes les créances cédées, quel que soit l’État membre dans lequel les camions ont été achetés.
15 avril 2026 — dans son arrêt provisoire le plus détaillé à ce jour, la Cour a jugé que l’entente avait entraîné une surfacturation de 7 %, a entériné la méthodologie et les données de Schinkel et Huberts, et a rejeté la modélisation plus fragmentée, marque par pays, proposée par les défendeurs. Elle a abordé les problèmes liés aux séries de coûts internes des défendeurs — en citant le Tribunal d’appel de la concurrence anglais et la Cour d’appel norvégienne de Borgarting au sujet de l’endogénéité et du manque de transparence — et a fixé la fin de la période de « run-off » post-entente (c’est-à-dire les effets résiduels) au 30 mai 2013. La Cour a tranché la quasi-totalité des questions relatives au volume et à la valeur des échanges en faveur de la CDC, confirmant notamment que les immatriculations de véhicules et les données des autorités routières nationales peuvent se substituer aux factures manquantes, et que les prix et les mensualités de leasing payés par les cédants de CDC constituent la base correcte pour le calcul du préjudice. La Cour n’a pas suivi CDC concernant les dommages-intérêts liés au retard dans l’introduction de nouvelles technologies de réduction des émissions, et elle a indiqué que le débat sur la répercussion des hausses de prix devra se poursuivre.
10 juin 2026 — Les parties à l’affaire CDC ont présenté leurs observations sur la détermination définitive du volume et de la valeur du commerce, ainsi que sur la poursuite du débat sur la répercussion des coûts.
22 juillet 2026 — Les défendeurs dans l’affaire CDC II ont présenté leurs moyens de défense définitifs, axés sur les thèmes de la valeur et du volume des échanges commerciaux. Ces conclusions ne contenaient aucun élément laissant présager une issue différente de celle de l’affaire CDC I, dans laquelle la Cour avait confirmé le travail minutieux de CDC et, par conséquent, le volume et la valeur des échanges commerciaux tels qu’ils avaient été présentés par CDC.
Prochaines étapes
Le 14 octobre 2026, la Cour devrait informer les parties de la manière dont les questions relatives au volume et à la valeur des échanges commerciaux seront tranchées dans l’affaire CDC II (ainsi que dans les autres affaires en instance relevant de la « troisième vague » devant cette même Cour).
Le 3 décembre 2026, la Cour tiendra une audience de gestion de l’instance consacrée à la manière dont le débat sur la répercussion des hausses de prix devrait être traité dans les différentes procédures. CDC a été invitée à participer à cette audience.
Tant dans la procédure CDC I que dans la procédure CDC II, la Cour ne rendra pas de jugement définitif tant que la Cour de justice de l’Union européenne n’aura pas répondu aux questions qui lui ont été soumises par la Cour suprême néerlandaise concernant l’applicabilité et le choix du droit néerlandais uniforme dans l’affaire des camions.