LKW
Europäisches LKW-Kartell
Am 19. Juli 2016 verhängte die Europäische Kommission gegen fünf europäische Lkw-Hersteller eine Geldstrafe in Höhe von 2,93 Milliarden Euro. Der Kommission zufolge waren MAN, Volvo/Renault, Daimler, Iveco und DAF an rechtswidrigen Kartellaktivitäten beteiligt, darunter die Festsetzung von Bruttolistenpreisen für Lkw, die Koordinierung des Zeitplans für die Einführung neuer Emissionstechnologien und die Weitergabe dieser Kosten an die Kunden. Die Unternehmen einigten sich mit der Kommission auf einen Vergleich und räumten damit ihre Schuld an der Zuwiderhandlung ein. Daher wurde am 19. Juli 2016 eine Vergleichsentscheidung angenommen. Gegen diese Entscheidung wurde keine Nichtigkeitsklage erhoben. Die 30-seitige nichtvertrauliche Fassung wurde am 30. Juni 2020 auf der Website der Kommission veröffentlicht.
Am 27. September 2017 verhängte die Kommission außerdem eine Geldbuße in Höhe von 880 Mio. EUR gegen Scania wegen dessen Beteiligung an derselben Zuwiderhandlung. Da Scania nicht bereit war, sich mit der Kommission zu einigen, wurde das Verwaltungsverfahren gegen das Unternehmen fortgesetzt, was zum Erlass einer vollständigen Geldbußenentscheidung gegen Scania führte. Am 11. Dezember 2017 erhob Scania beim Gericht der Europäischen Union eine Nichtigkeitsklage gegen die Entscheidung vom 27. September 2017. Mit Urteil vom 2. Februar 2022 wies das Gericht die Klage von Scania in vollem Umfang ab, wobei es die Rechtmäßigkeit eines "hybriden" Kartellverfahrens und das Konzept einer "einzigen und fortgesetzten Zuwiderhandlung", die allen Kartellteilnehmern gemeinsam ist, klarstellte. Am 8. April 2022 legte Scania beim Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) Rechtsmittel gegen das Urteil des Gerichts ein.
Das Lkw-Kartell dauerte über 14 Jahre, von 1997 bis 2011, was im Vergleich zur durchschnittlichen Dauer von Kartellen von 5 bis 7 Jahren ein sehr langer Zeitraum ist. Das Kartell erstreckte sich auf den gesamten Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) und betraf mittlere (zwischen 6 und 16 Tonnen) und schwere (über 16 Tonnen) Lkw. In einem kürzlich ergangenen Urteil vom 1. August 2022 in der Rechtssache C-588/20, Daimler, kam der Gerichtshof der Europäischen Union zu dem Schluss, dass sich die Lkw-Entscheidung auf den Verkauf aller mittelschweren und schweren Lkw, sowohl starrer Lkw als auch Sattelzugmaschinen, einschließlich aller Sonder- und Standardausrüstungen und -modelle sowie aller werkseitig eingebauten Optionen bezieht, die von den jeweiligen am Kartell beteiligten Herstellern angeboten werden. Abgesehen von Lkw für militärische Zwecke deutet nichts in dieser Entscheidung darauf hin, dass Spezial-Lkw nicht zu den vom Kartell erfassten Produkten gehören.
In den beiden Pressemitteilungen zur Verabschiedung der Geldbußenentscheidungen hat die Kommission ausdrücklich auf das Recht jeder von der Zuwiderhandlung betroffenen Person hingewiesen, ihre Rechte auf Schadensersatz vor den nationalen Gerichten geltend zu machen. Im Einklang mit der Rechtsprechung des EuGH hat jedes Unternehmen, das in diesem Zeitraum mittelschwere oder schwere Lkw gekauft (gemietet oder geleast) hat, das Recht, von den Lkw-Herstellern Schadensersatz zu verlangen.
Von CDC in Amsterdam angestrengte Schadensersatzklagen
Am 13. Juli 2017 reichte CDC eine erste Schadensersatzklage gegen MAN, Volvo / Renault, Daimler, Iveco und DAF vor dem Bezirksgericht Amsterdam in den Niederlanden ein. Diese Klage erstreckt sich auf alle LKW-Marken, einschließlich Scania. In diesem Zusammenhang erhebt CDC aus abgetretenem Recht Ansprüche von mehr als 700 Großunternehmen und KMU in ganz Europa für insgesamt etwa 60.000 LKW. Zur Untermauerung ihrer Klage hat CDC fast 200.000 Dokumente vorgelegt.
Seit der Einreichung der CDC-Klage wurde eine Vielzahl weiterer Klagen von verschiedenen Gruppen von Klägern eingereicht, die ebenfalls vor dem Bezirksgericht Amsterdam Schadensersatz fordern. Die Klage von CDC gilt jedoch als die führende Klage in den Niederlanden. Die Beklagten haben ausdrücklich die Qualität der von CDC geleisteten Vorarbeit als Maßstab anerkannt, die 99,7 % der Lastwagen, für die eine Entschädigung gefordert wird, mit einem hohen Grad an Genauigkeit dokumentiert hat. Im Vergleich dazu liegt der geschätzte durchschnittliche Detailgrad der von anderen Klägern vorgelegten Daten und Dokumente bei unter 10 %.
Mehrere wichtige Urteile zu Gunsten CDC
Am 15. Mai 2019 hat CDC ein erstes wichtiges Urteil im LKW-Fall erwirkt. Die Pressemitteilung von CDC zu diesem Urteil finden Sie hier. Mit diesem Urteil bestätigte das Bezirksgericht Amsterdam die Substantiiertheit der von CDC geltend gemachten Ansprüche und schloss sich der Argumentation von CDC an, dass die Haftung der Beklagten aus ihrer Beteiligung an einer einzigen und fortgesetzten Zuwiderhandlung resultiert. Außerdem bestätigte das Bezirksgericht Amsterdam die Durchführbarkeit und per se die Wirksamkeit der von CDC vorgenommenen Bündelung von Schadensersatzansprüchen im Wege der Abtretung. Wichtig ist, dass in diesem Urteil auch klargestellt wurde, dass für spezialisierte Unternehmen wie CDC keine besonderen Regeln gelten und sie auch nicht einer höheren Beweislast unterliegen sollten als jede andere Person, die durch eine Zuwiderhandlung gegen das Kartellrecht geschädigt wurde.
Am 12. Mai 2021 entschied das Bezirksgericht Amsterdam in einem wegweisenden Urteil erneut zugunsten von CDC und bestätigte damit die bindende Wirkung der gesamten Entscheidung der Europäischen Kommission, den Umfang und die Natur der LKW-Kartellabsprachen sowie die Wahrscheinlichkeit eines entstandenen Schadens. Die Pressemitteilung von CDC zu diesem Urteil finden Sie hier. Der Richter bestätigte insbesondere das Kernargument von CDC, dass die Beklagten im Rahmen eines Schadenersatzverfahrens nicht die Tatsachen bestreiten können, die sie zuvor im Verwaltungsvergleichsverfahren zugegeben haben. Außerdem akzeptierte das niederländische Gericht das Argument, dass es allgemein anerkannt ist, dass ein Kartell auch nach Beendigung des Kartells anhaltende negative Auswirkungen haben kann ("Nachkartelleffekte" oder "Lingering Effects"). Was schließlich die Schadenswahrscheinlichkeit betrifft, so wurden ganze Passagen der Argumentation der ökonomischen Gutachter von CDC in das Urteil aufgenommen, was die zentrale Rolle von CDC im gesamten niederländischen Rechtsstreit gegen das LKW-Kartell bestätigt.
Am 27. Juli 2022 erließ das Bezirksgericht Amsterdam ein drittes wichtiges Zwischenurteil, in dem es die von CDC vorgebrachten Argumente in vollem Umfang bestätigte. Das Gericht bestätigte die Klagebefugnis von CDC, die einheitliche Anwendung niederländischen Rechts auf alle Forderungen von CDC und die Gültigkeit der Abtretungsverträge von CDC. Die Pressemitteilung zu diesem Urteil finden Sie hier. Im Urteil wurde das von CDC praktizierte "Abtretungsmodell" ausdrücklich gebilligt, das eine effiziente Bündelung der Schadensersatzansprüche mehrerer Geschädigter desselben Kartells in einer einzigen Klage ermöglicht. Das Gericht wies daraufhin alle technischen Einwände der Beklagten gegen die Gültigkeit der Abtretungen zurück, einschließlich der Argumente aus dem deutschen Recht (Rechtsdienstleistungsgesetz) und dem englischen Recht (Champerty and Maintenance). Schließlich entschied das Gericht auch, dass die Schadensersatzansprüche ausschließlich dem niederländischen Recht unterliegen, auch wenn der Kauf des LKW in einem anderen Mitgliedstaat erfolgt ist. Nach Ansicht von CDC wird dieser Ansatz das Verfahren zur Erlangung einer wirksamen Entschädigung erheblich erleichtern und zu einer zügigeren und effizienteren Durchführung des Verfahrens beitragen.
In einer zweiten Klage gegen das LKW-Kartell, die am 2. Februar 2020 eingereicht wurde, fordert CDC vor dem Bezirksgericht Amsterdam Schadensersatz in Bezug auf Forderungen, die zuvor von rund 400 Transport- und Logistikunternehmen für insgesamt rund 30.000 Lkw abgetreten wurden. Die Klage richtet sich nicht nur gegen die Beklagten aus der ersten Klage von CDC, sondern auch gegen Daimler Trucks und Scania. Obwohl alle oben genannten Urteile im ersten der beiden Verfahren ergangen sind, gehen wir davon aus, dass sie auch als Modell für das zweite Verfahren dienen werden, das mit der gleichen Strenge geführt wird und auf allen positiven Erfahrungen aus dem ersten Verfahren aufbaut.